京王 井の頭 線 台風。 遅延証明書 |京王グループ

京王電鉄

京王 井の頭 線 台風

各段階ごとの混雑率の目安 5:150% 4:120% 3:100% 2:80% 1:50% 京王井の頭線の朝ラッシュのピークは7:30~9:00までである。 他の地下鉄の各路線と全く同じと考えてよい。 混雑率は140%前後で首都圏ではやや低い方に分類される。 都心直結型路線ではあるが、距離の総延長が短くて相互直通運転もないため、混雑はやや緩やか。 各時間帯ごとの混み具合を率直に言うと以下のようになる。 <時間帯別の混み具合のまとめ>• 6時台=ガラガラ• 7時台前半=やや混み合う• 7時台後半=朝ラッシュがスタート• 8時台前半=ピークの真っ最中• 8時台後半=ピークは終了へ• 9時台=徐々に混雑解消 なお、これは平日の月曜日から金曜日の結果。 休日ダイヤで運転される土日祝は傾向が異なる。 ピークは7:30~8:30 朝の通勤ラッシュのピークのスタートは7:30頃である。 ここから8時台を完全に過ぎるまでは首都圏ならではの混み具合に達する。 この時間帯ではすべて各駅停車で急行の運転はない。 その分、本数は2,3分間隔と高密度。 それでも満員電車になるのは避けられない。 ドア付近では乗客同士が触れるリスクがある。 荷物はほぼ確実に他人に接する。 スマホの操作の可否は微妙。 車内奥なら何とか可能だが、ドア付近では空間に余裕がなくて不可能なこともある。 新聞・雑誌を読むのは100%無理。 9時台に入ってもまだまだ朝ラッシュの影響は残り、10時台に入ってからようやくひと段落する。 10時以降なら座れない状態が残るとしても、車内でリュックを背負ったまま乗れるほど空いてくる。 次に混雑が激しくなるのは夕方の17時以降の帰宅ラッシュになってからとなる。 こちらは、朝とは逆方向が混み合う。 始発の吉祥寺駅の時点ではまだ余裕が見られる。 中央線からの乗り換え客がいるものの、比較的空いている。 永福町駅付近から満員電車になる。 明大前駅にて京王線に乗り換える人が降車するが、乗ってくる人の方が多いためさらに混雑がここから激しさを増す。 下北沢駅では小田急線からの乗り換え客が大量に乗ってくる。 降りていく人は圧倒的に少ない。 ここから渋谷駅まではピーク状態。 下北沢駅や明大前駅ではそれぞれ小田急線、京王線へ乗り換える人達が降りていく。 その一方で乗ってくる人は少ない。 渋谷方面へ行く人がほとんどのため、徐々に空いていく感じ。 とはいえ、明大前駅と吉祥寺駅の手前では逆に混雑が増す。 前者は京王線の新宿方面、後者はJR中央線の新宿・東京方面へ向かうために井の頭線を利用する人が多くなるためだ。 まとめ:下北沢~渋谷が最混雑 朝の7時台後半と8時台の時間帯、京王井の頭線では急行運転を行っていない。 すべて各駅停車となっている。 できるだけ列車の運転間隔を短くして本数を多くすることが目的となっている。 どの駅でも電車は2,3分間隔で電車がやって来る。 これにより、列車によって混雑度が異なるということはなく、どの列車でも乗車率はほぼ均等になっている。 国土交通省が発表している混雑率と実際の乗車率はほぼ同じであり、ピークの時間帯では140%の乗車率が最大値となると考えてよい。 井の頭線の渋谷方面の電車は、渋谷駅に近づくにつれて混雑が激しくなっていく。 途中の乗り換え駅に到着すると、一気に乗客が乗ってくる。 京王線と接続する明大前駅、小田急と接続する下北沢駅を出発すると、それ以前よりも乗客数が大きく増える。 中でも下北沢~渋谷間は最も混雑する区間である。 乗客のほとんどの人の目的地が渋谷駅であるため、途中の駅で降りる人はあまり見られない。 吉祥寺方面はどう? 吉祥寺方面へ向かう下り電車の混雑はそれほど激しいものではない。 上り電車が圧倒的に混んでいて、これに必要な本数を運転している。 需要が少ない下りはラッシュとはいえ空いている。 座れない可能性は高いのは確かであり、始発駅の渋谷を出発するころには満員となる。 しかし、それ以降は降りていくの方が乗ってくる人の数よりも多い。 特に、乗り換え駅である下北沢駅に到着すると一気に乗客が降りていく。 明大前駅に到着すると、またまとまった乗客が降りていく。 上りと同じく下りもまた朝ラッシュのピークの時間帯はすべて各駅停車として運転され、急行は9時台に入るまでは運転されない。 渋谷寄り2両が一番混む 車両ごとの混雑度については、渋谷駅寄りの車両が混雑する傾向にある。 特に1号車、2号車は他の車両と比べて突出して乗客が多い。 上り方面の場合は先頭車両にあたる。 理由は、渋谷駅の出入口の場所にある。 井の頭線のホームは、1号車側に改札がある。 このため、乗る車両を選ぶとなると多数派の人がどうしても先頭車に近いところに乗車するようだ。 逆に吉祥寺寄りの最後尾の車両となると比較的空いている。 少しでも車内空間に余裕があることを求めるのであれば、後ろ寄りの車両に乗ることをおすすめする。 なお、この車両ごとの混雑の偏りは朝ラッシュに限らず終日に渡って続く。 座れる可能性が高いのは吉祥寺寄りの車両であるのは間違いない。 他の路線の混雑状況 接続駅 路線 吉祥寺 、 明大前 下北沢 渋谷 、、、 、、 、、 参照: 上記の表は京王井の頭線と接続する各路線の混雑状況について。 首都圏エリアのこれら以外の鉄道網の朝ラッシュ時の混み具合についても取り上げる。

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京王井の頭線の朝ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査!

京王 井の頭 線 台風

概要 [ ] とという同士を、途中・と接続しながら短絡する、一日数十万人が利用する路線である。 全線が上を走り、渋谷から吉祥寺までほぼ上り片勾配である。 は多いが、主要な道路とは敷設時から立体交差になっており、と交差するはに高架駅となっている。 駅間距離が非常に短く、隣の駅までが1キロメートル未満(平均駅間距離0. 8km)であることがほとんどで隣の駅がホームの端から見える駅も少なくない。 に1372mmのいわゆるを採用する他の京王電鉄の路線とは異なり、井の頭線では1067mmのを採用している。 これは元々、井の頭線が系のの路線として開業したためである。 トンネルは渋谷駅隣のの前後に1つずつあり、吉祥寺寄りのトンネルには駅のホームが延びている。 戦時中から戦後しばらくは小田急小田原線とを介して繋がっていたが、同連絡線の廃止後は他路線と線路が繋がっておらず、独立した路線となっている。 路線データ [ ]• 路線距離:12. 7km• 軌間:1067mm - 京王電鉄唯一の1067mm路線である。 駅数:17駅(起終点駅含む)• 複線区間:全線複線• 電化区間:全線(直流1500V)• 保安装置:京王、速度制御式• およびその地下を走ると交差し、トンネルを出た直後に着くは地表レベルである。 しかし同駅のホームの途中から再びトンネルとなり、(山手通り)と交差する。 トンネルを抜けると淡島の低地に出るため、再び地上を走る。 北側にを見ながらとなる。 旧と旧とが統合されたのはで、吉祥寺寄りには旧駒場駅のホーム跡がある。 その向こうにはの緑が望め、の生徒が育てるを車窓から眺めることができる。 の先でを走るようになり、密集した市街地を見下ろせる。 斜めに交差する小田急小田原線の地上線跡地を越えるととなる。 下北沢 - 明大前 [ ] 下北沢駅を発車すると緩い下り勾配となる。 発車前から次のと(環七通り)を望め、立体交差の様子が伺える。 新代田駅からの直線区間の線路脇に植樹されたは、開花時期になるとされるが、アジサイのほかにも沿線のあちらこちらに植樹がされている。 東松原駅からは線路が大きく右にカーブし、やがて京王線の下をくぐるとに到着する。 明大前 - 永福町 [ ] 明大前駅を発車すると()・と交差する。 次に水路橋をくぐるが、この橋は幻となったの遺構であり、複々線分のスペースが確保されている。 ここから直線で勾配を上っていく。 を渡り、を右に見ながら左にカーブするとと交差し2面4線のに到着する。 永福町 - 久我山 [ ] 永福町駅を発車すると、右手にのとがある。 かつては井の頭線のがあった所で、新車搬入は現在もここで陸送により行われる。 バス車庫を過ぎたところで(道路)と踏切で交差する。 ここからは、と暫く直線で抜けている。 そのため、浜田山駅から永福町駅の進路現示を望むことができた(京王ATC導入後は色灯式信号機がなくなったために確認することは出来なくなった)。 浜田山駅を発車すると左にカーブしながら付近で高架を上っていき、南側に神田川が沿う。 付近は桜並木となっている。 ホームは(環八通り)と直交している。 高井戸駅を発車すると高架を下っていき、右にカーブしてに到着。 左手にを見るとまもなくに到着する。 この区間の駅は永福町駅以外すべて1面2線のである。 久我山 - 吉祥寺 [ ] 久我山を発車すると、両側に土手が現れる。 そのまま直線で走り抜け、神田川を過ぎるとに到着する。 三鷹台を出ると、右急カーブの後、神田川に沿って走りに到着する。 その後、の遊歩道の上を走り、急カーブ・急勾配の後、弁天通りの上を通り、の上がのホームの端となる。 歴史 [ ] 概要節で前述の通り、元々はとルーツを同じくするの路線であった。 帝都電鉄の前身となるは - - - 西平井 - 洲崎間50km余りの免許をに取得した会社で、外部に第二を形成する予定であったが、の影響でそれどころではなくなった。 同社の企画を承継したのはに渋谷 - 吉祥寺間の免許を交付されていた渋谷急行電鉄を東京山手急行電鉄に合併させて東京郊外鉄道と改称した後、収益性の高い旧渋谷急行電鉄の路線の建設を優先させることにし、社名を再度 帝都電鉄と改め、 - に全線を順次開業させた。 同線は山手線周辺から郊外へ延びる鉄道としては、他の路線と比較してもかなり遅くに開業した路線となった。 そのため、当時としては珍しく・を中心にして建設し、車両も全鋼鉄製で自動扉を採用して女性車掌が乗務するなど、開業時はかなり近代的な路線であった。 しかし不況のため建設資金に不自由し、はで使用していたものの払い下げで、従業員も多くは鬼怒電グループの人員整理で余剰と化した者が採用された。 そのため、乗り心地は余りよくなかったとも言われる。 なお、旧・東京山手急行電鉄が所有していた免許は、までにすべてが失効した。 後に同系の小田原急行鉄道に合併されて同社の 帝都線となり、小田原急行鉄道は鬼怒川水力電気に合併され小田急電鉄となった。 そしてにこの小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併され当線は(いわゆる「」)渋谷営業局の所管となり、このとき線名が現在の 井の頭線となった。 の大東急解体時に経営的な判断から旧京王電気軌道と組み合わされた経緯があり、その際かつての帝都線を含んでいるということから分離・独立した会社の名前は「 京王帝都電鉄」となった。 同社が現在の「 京王電鉄」に社名を変更したのはである。 また、この解体当時京王支社長として井の頭線の「移管」を推進し、その後京王が急成長した際に社長を務めたは、帝都電鉄の出身者である。 なお、小田急側では井の頭線に代わる補償として、とを系列会社としている。 小田急小田原線との乗換駅であるで、まで改札内で乗り換えが可能であったことは、井の頭線が旧小田急電鉄の路線であった名残である。 戦前の全通時に現行の駅がほぼすべて設置されており、戦後に設置されたのは駒場駅と東大前駅を統合して開業したのみである。 戦時中の被災により、応急的にから小田急小田原線との間にが設置され、車両の融通が行われた記録があるが、同連絡線の撤去後は他線との連絡が全くなくなったため、車両は陸路で永福町駅に隣接している京王バスのから搬入・搬出している。 代田連絡線は廃線後住宅地になったため、廃線跡はほとんど残っていない。 痕跡としてわずかに世田谷代田駅の新宿方面ホームの北側の空き地が残っていたものの、これも小田急小田原線の地下化・複々線化工事により消滅した。 終戦直後には、当時武蔵野市で計画されていたへのアクセス客を当て込んで、吉祥寺駅からを経由してまで延伸する計画が存在した。 しかし、に完成した東京スタジアムはその立地面や環境面の悪さからわずか1年で休止状態に陥り、さらに地元での新路線建設への反対運動も起こったことから、この延伸計画は頓挫している。 年表 [ ]• (昭和8年) - 間開通。 (昭和9年) 井の頭公園 - 間全線開通。 (昭和10年)• 西松原駅を明大前駅に改称。 東駒場駅を一高前駅に改称。 (昭和12年) 西駒場駅を駒場駅に改称。 (昭和15年) 帝都電鉄が同じ鬼怒川水力電気系列の小田原急行鉄道に合併して同社の帝都線となる。 (昭和16年) 鬼怒川水力電気は小田原急行鉄道を合併して、小田急電鉄となる。 (昭和17年)5月1日 東京横浜電鉄に合併され、東京急行電鉄(大東急)の路線となる。 帝都線を井の頭線と改称。 (昭和20年)5月25日 によりが被災。 29両のうち23両が焼失、壊滅的な被害を受ける。 (昭和23年) 東京急行電鉄の再編成により、井の頭線は京王帝都電鉄の所有路線となる。 (昭和26年) 一高前駅を東大前駅に改称。 (昭和40年) 駒場駅と東大前駅を統合し、駒場東大前駅開業。 (昭和41年) 代田二丁目駅を新代田駅に改称。 (昭和46年) 永福町駅に待避線を設置、急行運転開始。 (昭和59年) 全車冷房化。 (平成9年) 渋谷駅改良工事完成に伴い0. 1km短縮。 (平成10年) 京王電鉄と社名変更。 (平成23年)7月1日 土曜ダイヤと休日ダイヤが統合される。 (平成25年) ATCの使用を開始。 運転 [ ] 日中1時間の運行パターン 種別\駅名 渋谷 … 吉祥寺 運行 本数 急行 7. 5本 各停 7. 5本 各駅に停車する各停のほか、急行が運転されている。 各時間帯のダイヤはおおむね次の通りになっている。 (一部例外あり)。 早朝:各停が運転される。 平日は急行が6時台から7時台頭に上り10本と7時台頭に下り3本設定されている。 朝ラッシュ時(平日):各停が約2分間隔で運転される。 吉祥寺駅発着と富士見ヶ丘駅発着がおおむね交互に設定されている。 朝(土休日):急行と各停がそれぞれ7. 5分間隔で運転される(1時間に計16本)。 日中:急行と各停がそれぞれ8分間隔で運転される(1時間に計15本)。 夕ラッシュ時(平日):急行と各停がそれぞれ6分間隔で運転される(1時間に計20本)。 夜間(平日):急行と各停がそれぞれ7. 5分間隔で運転される(1時間に計16本)。 夜間(土休日)・深夜:急行と各停がそれぞれ10分間隔で運転される(1時間に計12本)。 かつては平日・土曜・休日でそれぞれ異なるダイヤが使用されていたが、に伴う2011年7月からの節電ダイヤを機に土曜日ダイヤと休日ダイヤは統合され、他路線同様に土休日ダイヤにまとめられた。 2008年から2010年までの8月は、吉祥寺駅高架橋改築工事により2線のうちの1線を使用休止し、通常ダイヤに若干の運用変更を施した夏季特別ダイヤが組まれた。 列車種別 [ ] 急行 [ ] 英語表記は「 Express」。 井の頭線の最速達列車であり、朝ラッシュ時を除いた終日に亘って設定されている。 渋谷駅 - 吉祥寺駅間を最短16分で結ぶが、日中は約17分、平日夕ラッシュ時は約21分かかる。 すべての急行はで先行する各停とのが行われる。 また、シーズンの土休日にはに、駒場キャンパスでの入試日および大学のとイベント()開催日には帰宅時間帯に上り数本がに臨時停車する。 ただし、異常時によるトラブルや事故などが発生した場合は、状況によっては急行運転を中止することがある。 急行はに運転が開始された。 のダイヤ改定で平日早朝に上り2本が新設され、平日・土休日ともに0時台まで運転時間帯が拡大された。 各停 [ ] 英語表記は「 Local」。 渋谷駅 - 吉祥寺駅間の最短所要時間25分であるが、急行の1本前を走る各停は永福町駅で急行の待ち合わせをするため、全線を通しては約30分かかる。 平日朝ラッシュ時は急行が運転されずに各停のみがほぼ2分間隔で運転されるため、速達列車が運転される路線のような特定列車への乗客の集中は発生しにくいが、上り列車はに近づく程どの車両も激しく混雑する(主に渋谷側の1・2両目の5・4号車、渋谷駅の乗り換え改札が先頭にあるため)。 列車は大半が渋谷駅 - 吉祥寺駅間で運転されるが、平日朝ラッシュ時・土休日10時台の下りと平日・土休日の夜間から深夜には富士見ヶ丘行の列車が、深夜に吉祥寺発明大前行の列車がある。 富士見ヶ丘行の列車は引き上げ線入線後に折り返し渋谷行となるか、近接するへ入庫する。 吉祥寺発明大前行の列車は明大前駅到着後、を使って富士見ヶ丘駅へと回送される。 車両 [ ] 過去の車両については「」も参照 1996年から5両編成のが使用されており、1962年から運転されていたは2011年12月に営業運転を終了した。 ステンレス車両となった3000系からは編成ごとにカラーリングが施されているが、色がブルーグリーン、アイボリーホワイト、サーモンピンク、ライトグリーン、ラベンダー、オレンジベージュ、スカイブルーと全部で7パターンあり、「レインボーカラー」といわれている。 このため、ステンレス車両ばかりが走る線区でありながら、一般的なイメージも「銀色の電車」ではない。 オレンジベージュは当初はベージュで、2009年5月に登場した1000系20番台(第27編成)からこの色に変更され、計8パターンのカラーリングとなった。 1000系のベージュの車両(第6・13編成)についても2010年春から従来のベージュがオレンジベージュに変更され、最終的には7パターンに戻っている。 このカラーリングは同じ京王電鉄が経営する本線格のでも採用されていない、井の頭線独自のカラーリングである。 2012年から第29編成がレインボーカラー帯の特別ラッピング車両となっている。 レインボーカラーラッピング 第29編成• 1000系は第6・13編成で新製時に使用。 1000系は20m級4つ扉、3000系は18. 5m級3つ扉で、車両長とドア数が異なっていたため、起終点のとでは次発列車の乗車位置を案内していた。 渋谷駅では1000系の乗車位置にはオレンジ色のランプが、3000系の乗車位置には緑色のランプがそれぞれ埋められており、乗客には点灯しているランプにあわせて3列に並ぶように呼びかけていた。 なお3000系運用終了以降は、渋谷駅の放送も吉祥寺駅や他駅と同様、男声は、女声はの放送に更新された。 吉祥寺駅では防護に列車が乗り上げる事故が発生してから、渋谷寄りに1両分余分に設けられていた部分に停止位置を10m程ずらす措置が採られたため、乗車位置の足下ランプが一部はランプと同じ色の標示となっていた。 2009年6月、ホーム改良工事に伴い足下ランプは消滅し、丸い印にとって替えられていった。 途中駅ではステッカーによる乗車位置の標示があり、駅員による放送では案内されることがあったものの、自動放送や電光掲示板では呼びかけていなかった。 3000系の運用終了後、3扉車乗車位置ステッカーは撤去されているが、一部の駅では3000系停車位置が撤去されずに残っている。 駅一覧 [ ]• 全駅に所在。 各駅停車はすべての駅に停車するため省略。 待避可能駅は駅名横に 印で表示(永福町駅のみ)• は2013年2月22日から順次導入 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 急行 接続路線 所在地 IN01 - 0. 5 0. 5 | IN03 0. 9 1. 0 2. 4 | IN05 0. 6 3. 5 3. 5 | IN07 0. 5 4. 0 | IN08 0. 9 4. 1 6. 7 6. 7 | IN11 0. 8 7. 5 | IN12 1. 2 8. 7 | IN13 0. 7 9. 4 | IN14 0. 8 10. 0 11. 2 | IN16 0. 9 12. 6 12.

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京王井の頭線の朝ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査!

京王 井の頭 線 台風

京王線は、台風でも危険を顧みず、危険な状態で平常運転しているのですか? 京王みたいなこんな台風のときでも平常運転するのは、すさまじく危険な賭けをして運転しているのですか? それとも京王の近くを走るJRは、平常どおり、あるいは長距離の特急を除いた列車は、いつもの本数で走らせているのですか? それとも、京王は、危険をかえりみず無謀にも、ひどい「強行運行」をしていて、JRはお客様の安全を考慮して「予め本数を減らすことを決めて」運行してくれているのですか? それとも、京王は、いつも大雨や台風に対しても対応しやすい設備や管理能力を有していて、JRはコスト重視でそんなインフラや能力など培わず「そーいうときは本数減らせばええわ。 自然の前ではゲージ幅なんか問題にならないですよ。 」 って、その心の狭さにあきれます。 この表現のどこか知ったかぶり?それに電車を運転するか止めるかの微妙なラインの強風や大雨でしたら、線路の幅は大いに関係してくると思いますね。 つまり、それを「バカの知ったかぶりにはあきれるね。 」と否定されるほうのほうが、「バカの知ったかぶり」かもしれませんね。 線路の幅どうこうに対して異見する前に、自分の視野の幅の広さを、「改軌」したほうがいいかもね。 ただ、JRと同じ線路幅の東急なんかも比較的安定した運行しているから、それだけが理由ではないと思いますが。 JRは、自社の効率重視で首都圏全路線を一箇所で運行管理。 だから、どこかで何か起きると関係のない路線の対応も遅くなっちゃう。 だから事前に本数減らす。 自社の合理さのためなら、客のことなんかどうでもいいんでしょうね.

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