ジムニー ブローオフ バルブ。 ターボ車の「プシューッ」という音。ブローオフバルブの効果とは?【自動車Webマガジン】

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ジムニー ブローオフ バルブ

作業前の状況 作業前の状態はに詳しく書いてあるとおりですが、僕のJB23ジムニーの吸気系は従来、と、を装着した仕様で、これはこれで気に入ってはいました。 とりわけ、 レーシーな吸気音は非常に気に入っていました。 キノコ型エアクリーナーについては、低速トルクの落ち込みや低速域でのレスポンスの低下がよく指摘されますが、それらの症状はあったものの致命的なものではなく、とスズスポ製クロカンマフラーとの相性が良かったのでしょう、むしろ高回転時のパワーアップに大きな効果がありました。 問題点 大まかには気に入っていたとはいえ、キノコ型エアクリーナーは良いところばかりではありません。 7年間も使っているうちに、だんだんと気になるところが出てきました。 どれも致命的とは言いにくいことばかりですが、やはり改善したくはなります。 感じていた問題点は以下の通りです。 ブローオフをキノコ型エアクリーナーにリターンさせる配管では、リサーキュレーションバルブ(ブローオフバルブ)のリリーフ音が大気解放と変わらないほど大きく、そもそも当初から耳障りに感じていた• 純正リサーキュレーションバルブの構造上、巡航時にわずかにアクセルを戻すような時にも反応してしまい、オナラのような不細工なリリーフ音が鳴るのが恥ずかしかった• 吸気音やリサーキュレーションバルブの作動音が大きかったため、運転中の疲労感が大きく、長距離・長時間のドライブには適さなかった• キノコ型エアクリーナーはエンジンルーム内の高温の影響をまともに受けるため、連続走行時や夏場の高温時において、パワーダウンが顕著だった• 大雨の中を長時間走行すると、キノコ型エアクリーナーに装着した防水カバーが濡れてしまうなど、耐候性に問題があった• 低速トルクがわずかに薄くなり、中高速ではパワーアップしたため、ただでさえピーキーなK6Aエンジンの出力特性がさらにピーキーになり、林道や雪道などスリッピーな路面では扱いにくさがあった• 純正リサーキュレーションバルブが劣化してきたためか、高過給時に過給漏れが発生するようになり、シューという異音が発生するとともに過給圧が目に見えて下がるようになってきていた 細かな不具合があったにも関わらず面倒くさがって何も対処せずにきたのに、急に重い腰を上げたのは、上記の7番目の要因、純正リサーキュレーションバルブの劣化が疑われたためです。 ともあれせっかくの作業ですから、上記の問題点のすべてを改善すべく、作業していきます。 純正エアクリーナーボックス再装着 リサーキュレーションバルブの作動音が大きすぎる問題、吸気が高温になる問題、出力特性がピーキーになる問題は、純正エアクリーナーボックスの再装着でクリアできるでしょう。 エアクリーナーボックスを再装着することで解決できる問題点を以下にまとめます。 エアクリーナーボックスの消音効果が高いことで、リサーキュレーションバルブの作動音はほとんど聞こえなくなる• 吸入口が適正な位置に戻ることで吸気がエンジンルームの熱の影響を受けにくくなり、熱による出力低下が抑えられる• エアクリーナーボックスによって吸入抵抗が発生することで、低速域では燃調の狂いが戻り、高回転域での出力は抑えられるため、マイルドな出力特性に戻る 純正エアクリーナーボックスを装着すれば、キノコ型のときのレーシーな吸気音は諦めるしかありません。 しかしどうしても物足りなければ、純正エアクリーナーボックスの穴あけ加工などであとから対応することは可能です。 この点については後の課題とします。 実際に純正エアクリーナーボックスを装着してみたのが上の写真です。 音は完全に静かになり、吸気音はほとんど聞こえず、リサーキュレーションバルブの作動音もほぼ聞こえなくなりました。 フルブーストから解放したときにだけ、リリーフ音がわずかに聞こえるという程度で、実に静かなものです。 高回転域での出力は低下しましたが、やはり中低速での扱いやすさが向上し、音が静かになったこともあって、運転時の疲労は非常に少なくなりました。 好みの問題ですが、やはり僕には賑やかでピーキーなキノコ型エアクリーナーは合っていなかったようです。 純正交換型の高効率エアクリーナーエレメントの使用 次に吸入効率の悪化の問題です。 純正エアクリーナーボックスを装着すると、吸入効率の悪化は避けられません。 これまでせっかく得られていた高回転時の出力はどうしても低下してしまいます。 しかしそれもある程度であれば、吸気効率の良い純正交換型エアクリーナーエレメントを使用することで回避できるでしょう。 エアクリーナーエレメントには、を選択しました。 信頼性。 世界中のたくさんの二輪・四輪のエアフィルターとして使用され、圧倒的な実績がある• 純正交換タイプとはいえ、他社製品よりもわずかながら吸気音が聞こえやすい• 耐久性。 メンテナンスキットを使用することにより、半永久的に使用し続けることができる• 純正品との比較で全体的に性能が良いが、特にある程度汚れてきたときの性能が圧倒的 に交換したことで、低中速のレスポンスやトルクはそのままに、最大過給圧がノーマル比で0. 1kPaほど上昇したため、出力も向上しました。 また音のほうも、耳を澄ませば聞こえる程度に吸気音が大きくなり、リサーキュレーションバルブの作動音も、小さいながら聞こえやすくなりました。 非常に満足度の高いパーツです。 かなり汚れてきていることが目視できますが、そのわりに性能の悪化はまったく感じられません。 社外ブローオフバルブに交換 わずかにアクセルを戻すようなときにもリサーキュレーションバルブが解放してしまう問題と、高過給時にリサーキュレーションバルブが過給漏れを起こす問題については、純正リサーキュレーションバルブの構造上の問題でもあるため、新品に交換するだけでは根本的な解決にならなそうです。 ここは社外品のブローオフバルブに交換することを検討します。 社外品に交換するのであれば、過給漏れが発生しないことはもちろんですが、確実な動作でブーストの立ち上がりを速くする、低過給状態での解放を抑える(アクセルを少しだけ戻すようなときに解放しない)といった機能が欲しいところです。 とはいえこれらの機能は、メジャーなブランドのブローオフバルブでは当然のように備えています。 高過給時に過給圧が漏れてしまわない構造になっている• 解放圧の設定が可能で、低過給時にはリリーフしないように設定できる• 車種専用のアタッチメントが販売されている• エアクリーナーへのリターンキットが販売されている• 販売価格が安い(できれば) 僕が選択の条件として検討したのは上記のようなものです。 大気解放する場合など、ブローオフの解放音を楽しみたいといったニーズがある場合(わりと多いと思いますしそれも楽しいものです)ならば、音質や音量なども検討の条件に入るのでしょうが、僕の場合はそこは無視しています。 結果として選択したのは、 です。 そもそもですが、JB23ジムニーに車種別フィッティングが用意されているブローオフバルブというのはそう多くなく、メジャーな製品では以下の2製品のみで、フィッティングも含めた実勢価格もほぼ同様です。 僕がTRUST TYPE FVを選択した理由は、製品名にもなっている独特のフローティングバルブ構造です。 これによって、確実に素早く動作すること、低過給時の無駄なバルブの開閉が抑えられること、アクセルオフ後(解放後)にバルブが閉じるタイミングが早いこと、高過給時の漏れが発生しないこと、などが期待できます。 ただし上記のようなことはいずれも、メジャーなブランドの社外品ブローオフバルブであれば問題なくクリアできる種類のことであり、BLITZ VALVE VDを選択したところでそう大差ない(通常のジムニーの運転であれば違いを体感できない)レベルのものだと思います。 最終的には好みと自己満足です。 僕の場合、を購入し、別途を使用して装着、さらに同社製のブローオフバルブリターンキットを使用してブローオフをエアクリーナーに戻しています。 しかしこの記事を書きながら調べていたところ、これらの必要部品をすべてセットにしたオリジナル商品がKプロダクツから安価に販売されていることに気づきました。 () 僕と同じ仕様で装着を検討している方であれば、 Kプロダクツによる上記製品がおすすめです。 必要なものがすべてセットになっており、安価に導入することができます。 さて、社外ブローオフバルブに関して僕は従来、正直なところただの飾り(大気解放音を出すためのアクセサリー)くらいに思っていました。 純正状態で最低限の機能を備えたリサーキュレーションバルブは装備されていますし、社外ブローオフバルブはセールスポイントとして解放音ばかりが強調されているため、音で選ぶチャラチャラしたパーツだと思っていたわけです。 ところが実際に装着してみたところ、その認識は大きく変わりました。 まず気づいたことは、ここ2〜3年ほど、-0. 5kPa程度まで上がってしまっていたアイドリング時の負圧が、新車のときと同じ-0. 6kPaまで戻ったことです(下の写真)。 どうやら従来の状態では、純正リサーキュレーションバルブの劣化によってアイドリング時に不調が出ていたようです。 ただ、この不具合の解消だけであれば、社外ブローオフバルブでなくとも、純正の新品でも同じ効果が得られるでしょう。 社外品で良かったと思わされた最大のポイントは、フル過給時の過給圧が安定したことです。 やはり純正のリサーキュレーションバルブでは過給の漏れが発生していたようで、僕のジムニーでいえば、最大過給圧(1. 1kPa)に到達したあとは過給がだんだんと下がってきて、最終的には0. 85kPa付近で安定していました。 それがブローオフバルブ装着後は、0. 95kPaほどでピタリと安定するようになりました。 また、ブーストの立ち上がりも一段と鋭くなりました。 加えて、多少のセッティングが必要ではありましたが、低過給時の解放を抑えることにより、アクセルオンから少しだけアクセルを戻したときに発生してた不快なオナラ音(半解放音)も消えました。 この音については従来から気になっていたので、社外ブローオフバルブで解消されて非常に満足です。 作業を終えて 最大出力という観点から見れば、今回の作業のうちエアクリーナー関連についてはデチューンにあたります。 しかしそもそもジムニーという車の特性上、高回転で高出力を得ることよりも、むしろ中低速の扱いやすさを取り戻し運転を楽に快適にしたほうが、ずっと僕の好みに合います。 音の問題にしても出力特性の問題にしても、結局はオーナードライバーの好みを反映するのがよいということでしょう。 キノコ型エアクリーナーは僕の好みではありませんでした。 とりわけ音の問題は僕にとっては深刻でした。 キノコ型エアクリーナーが奏でるレーシーな吸気音は気に入っていたものの、不用意に発生するリサーキュレーションバルブの作動音や、過給圧の漏れからくるシューという異音などが気になって、運転時の疲労がどうしても溜まってしまっていました。 僕はバイク乗りでもあるため、やはり四輪に求めるものは、運転の楽しさよりは快適性のウエイトが大きいことを再認識しました。 また、エンジンルーム内の美観とリリース音を演出するためのドレスアップパーツに過ぎないと考えていた社外ブローオフバルブについても、実際に装着してみたところ予想外の性能向上があり、認識を改める結果になりました。 これほどの性能向上があるなら、費用対効果の問題はあるにせよ、排気をエアクリーナーにリターンして消音しているような場合でも社外品に換装する価値は十分にあります。 ジムニーの吸気系のライトチューニングを検討している方がいましたら、僕のように遠回りすることなく、純正交換式のエアクリーナーエレメントと社外ブローオフバルブという組み合わせがおすすめです。 車両本来の特性を変えることなく、メンテナンス性を悪化させることもなく、出力の向上と乗りやすさの向上を両立することができます。 今回使用したパーツを以下にまとめます。 () 今回の作業で最高出力こそ低下したものの、ノーマルをはるかに超える扱いやすさと快適さを獲得し、ドライバーのコンディションも含めたトータルでの性能が大きく向上しました。 ここ数年はバイクばかり乗って出番が少なくなってきていた僕のジムニーですが、これからは少しずつ出番が増えていきそうです。 とても満足度の高い作業でした。

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JB23ジムニーにトラストブローオフバルブを導入する3つのメリット

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ターボエンジンを積んだスポーツカーが走り去る際、アクセルオフの時に「プシュー」「プシュルルルル…」といった独特の音を聞いたことがあると思います。 これはターボエンジンならではの音であり、そんな音を出す仕組みが「ブローオフバルブ」と「ウェイストゲートバルブ」です。 では、まずはターボエンジンの構造をおさらいしてみましょう。 ターボエンジンの排気&吸気のざっくりとした行程がこちらになります。 これにより、自然吸気 NA による以上の力が発揮できるのです。 それゆえに、ダウンサイジング 仮想は大きくなる為 が可能になるわけですね。 ウェイストゲートバルブは、排気側についています。 コンプレッサーの効果によって排出されるガスが増えると、タービンの回転が高まり過給圧が上がります。 このとき、過給圧が適正値を超えてしまうと、タービンやエンジンのブローにつながります。 そこで、一定以上の過給がかかった場合、排気ガスの一部をバイパスに逃して過給圧を制御するのが、ウェイストゲートの役目となっているのです。 多くのターボ車においては、本体にこのウェイストゲート機構を組み込んであります。 チューニングカーでは外付けしているものもありますが、触媒を付けずに排気ガスを大気開放してまうと、一般路上の走行はNG。 法律上、認められていませんので注意が必要です。 ブローオフバルブ 対してブローオフバルブは、吸気側についています。 ターボ過給が行われている状態でアクセルをオフにしてスロットルを閉じても、コンプレッサーはまだ過給を続けようとします。 そうなると、スロットルの前に高圧縮の状態が生まれ、行き場の無くなった高圧縮空気はコンプレッサー側の回転を鈍らせ、アクセルを踏み直したときにスロットルレスポンスの悪化を招きます。 ブローオフバルブは、その圧縮された空気を排出 主に大気開放 するのが役目です。 メーカーから販売されるクルマには、ブローオフバルブはついておらず、代わりに「リサキュレーションバルブ」というものが付いてます。 この役目はブローオフと同じで、空気を逃がす装置ですが、大気解放せずにタービン前のインテークパイプ内に戻すようになっています。 このように、同じようなイメージのウェイストゲートとブローオフですが、排気側、吸気側とそれぞれの働くフィールドが真逆だったわけですね。 ハイブリッド全盛のエコカー戦線に、まさかの殴り込みをかけた技術がターボエンジンでした。 かつてのターボはピークパワーこそあるものの、「燃費が悪い」「ピーキーで乗りにくい」こんな負のイメージが多く、スポーツカー好き以外には禁忌されてきた歴史があります。 とはいえ、かつてのようにドッカンとピークパワーが出る特性ではなく、小径タービン等を使用しターボラグが出にくい、レスポンスと燃費向上に繋がる特性に調教されています。 とはいえ、ターボエンジンの構造自体が変わるものではありませんので、前述のようなカスタマイズも当然可能でしょう。 その際にはどうか違法にならないようお気を付けくださいね。 時を経て、ターボ技術に対する目的とコンセプトが大幅に変わったことで、見直されたというところでしょう。

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ブローオフバルブの調整について聞きたいことがありますブローオフ...

ジムニー ブローオフ バルブ

ターボチャージャーの仕組み ブローオフバルブの仕組みを理解するためには、まずターボチャージャーの仕組みを知っておく必要があります。 以下、ターボチャージャーの流入空気の流れを説明します。 エアクリーナーから空気を流入。 タービンで流入空気を圧縮。 圧縮された空気をインタークーラーで冷却。 インタークーラーで冷却された空気をスロットルバルブを通して、エンジンルーム内に燃料と混ぜて(混合気)ピストン燃焼室へ送る。 ピストン燃焼室で4サイクルを経て、排気バルブから排気ガスを排出。 排出された排気ガスが、タービンの動力源となる。 排気ガスがタービンの排気ブレードを回すことで、流入空気側のブレードが回る。 ブローオフバルブの役割 ブローオフバルブの役割は、アクセルオフした後の、過給された空気をインテークパイプから解放することです。 もう少し詳しく説明すると、アクセルオフをすると、スロットルは閉じられます。 しかし、アクセルオフした後も、直前の空気は上記の5,6の工程を経て、タービンの排気ブレードを回し、流入空気を過給します。 ブレードに負荷がかかると、次のアクセルオン時の、アクセルレスポンスが悪くなります。 (回転の抵抗がかかるため) ブローオフバルブはこのように、アクセルオフ時に過給された空気をインテークパイプから逃がしてあげるためにあります。 そうすることでタービンブレードに余計な負荷をかけることなく、次のアクセルオン時のレスポンスを損なわないようにします。 そのためブローオフバルブは通常インテークパイプに取り付けられます。 社外ブローオフバルブのメリット ブローオフバルブのメリットとしては上記の事柄が挙げられます。 ほとんどのターボ車には純正でブローオフバルブが装着されています。 また社外品のブローオフバルブも販売されています。 社外品ブローオフバルブを装着するメリットとしては、ブーストアップにも対応できるということです。 純正ブローオフバルブは高いブースト圧がかかった際、ブローオフバルブを通じてブースト圧を逃がしてしまいます。 そのためブーストアップするユーザーはブローオフバルブを社外品に交換することが多いです。 なぜなら社外品は高ブーストにも対応しているからです。 社外ブローオフバルブのデメリット 社外品のデメリットとしては、大気開放式のブローオフバルブの場合、車検に通らないことです。 ただし最近は大気開放せずに、インテークパイプに空気を戻す製品も販売されているようです。

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