東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020。 東武,6月6日に伊勢崎線・日光線・野田線でダイヤ改正を実施 〜特急列車・“THライナー”・SL「大樹」の改正内容を発表〜|鉄道ニュース|2020年2月25日掲載|鉄道ファン・blog.grandprixlegends.com

東武野田線、2020年6月にダイヤ修正。特急増発で急行格上げ

東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020

今回発表された内容は一般列車に関するもので、東武宇都宮線の直通運転化とワンマン運転の拡大、東武伊勢崎線の館林~太田間のワンマン化などが主な内容となっていますので項目ごとにまとめました。 亀戸線最終列車の繰り下げ 引用: 亀戸発曳舟行きの終電について、現行は亀戸 0:06発となっているところを改正後は亀戸 0:29発に23分繰り下げます。 曳舟発亀戸行きの終電についても、現行は曳舟23:56発となっているところを改正後は曳舟 0:18発に22分繰り下げます。 東武ワールドスクウェア駅に全列車が停車 引用: 現在、東武ワールドスクウェア駅には「」開園時間のみ列車が停車していますが、ダイヤ改正後は開園時間外も含め全ての列車を同駅に停車します。 これにより、「東武ワールドスクウェア」来園者のみならず、近隣施設等への来訪者の利便性向上を図ります。 南栗橋~東武宇都宮間直通運転化 引用: 現在、日光線の南栗橋~新栃木間と栃木~宇都宮線東武宇都宮間においてそれぞれ折り返し運転している列車について、一部列車を除き日光線南栗橋~宇都宮線東武宇都宮間における直通運転を実施します。 これにより同区間をご利用のお客さまの利便性が向上します。 また、南栗橋~栃木間でもワンマン運転を開始するとともに、同区間で運用されている20400型車両に車体側面に搭載したカメラでホーム上の安全確認を行う「車上ITVシステム」を導入し、ワンマン運転における更なる安全性の向上を図ります。 また、6050系の運用も減少し、廃車が出ることが見込まれています。 伊勢崎線ワンマン運転拡大など 引用: 伊勢崎線館林以北においては、特急列車以外の一般列車を全てワンマン運転とします。 これに伴い、浅草~太田間を直通運転している区間急行については、館林駅での乗り換えが必要となります。 日比谷線直通列車で初めて有料着席サービスが導入されることになります。 詳しくは上の記事をご覧ください。 リバティ会津は停車駅削減へ 引用: リバティ会津について、停車駅を見直すとともに交換待ち合わせの改善をおこない、速達性の向上を図ります。 これにより、浅草~会津田島間で下り最大10分、上り最大6分の所要時間を短縮します。 浅草11:00発リバティ会津117号、会津田島13:02発リバティ会津132号は 大谷向駅・大桑駅・小佐越駅を通過します。 また、会津田島17:49発リバティ会津150号を除き、リバティ会津は、野岩線 男鹿高原駅、会津線 七ヶ岳登山口・会津山村道場・会津荒海・中荒井駅を通過します。 これに加え、浅草11:00発リバティ会津117号、会津田島13:02発リバティ会津132号は野岩線 川治温泉・中三依温泉駅も通過します。 アーバンパークライナー増発 今回の改正に合わせ浅草発の発車時刻を見直すとともに、大宮~柏間で2往復を増発し、平日の夕夜間時に大宮・柏からそれぞれ3本ずつ特急アーバンパークライナーを運転します。 引用: 特急の停車駅・運行区間見直し 引用: 朝方上り(浅草9:52着まで)及び夕夜間下り(浅草17:09発以降)の特急列車が新たに曳舟駅に停車します。 これにより、亀戸線や東京メトロ半蔵門線直通列車との乗り換えができるようになり、利便性が向上します。 また、夕方時間帯の上りの特急スペーシア1本(きぬ142号)が新高徳駅に停車します。 新高徳駅16:47発 また、夜間時間帯を中心に特急列車の運転区間拡大・増発を行い、利便性向上を行います。 引用: この他、浅草~東武宇都宮間を運転する特急「しもつけ」については車両の老朽化に伴い運行を取りやめます。 なお、下りについては同時間帯に、浅草18:19発特急リバティけごん239号新栃木行きを設定し、新栃木駅で普通東武宇都宮行きと接続します。 SL・DL大樹を増発 引用: 現在3往復運行されている「SL大樹」については利用状況が好評なことから、改正後は、SL・DL車両を活用し土休日を中心に4往復(平日運転時は原則2往復運転)に増発するとともに、引き続き全列車とも下今市駅において特急列車と接続します。 なお、東武鉄道はSL大樹の複数機体制を目指しており、体制が整った際には4往復全てをSL大樹として運転する予定です。 改正後の運行ダイヤは以下の通りです。

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[東武]太田−浅草間の一般列車廃止、竹ノ塚発着の普通が北千住発着に短縮。6/6の伊勢崎線系ダイヤ改正続報: 鉄道ダイヤ改正ニュース

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4 1 1 3 9 10 3 2 10 3 1 5 2 3 9 5 9 1 3 2 4 1 2 3 2 3 7 7 4 1 2 2 3 2 3 3 4 8 4 10 7 6 7 6 3 1 2 9 9 7 8 12 7 5 4 3 2 2 2 3 3 7 3 12 2 3 2 5 4 1 5 3 8 9 6 11 8 2 9 1 3 6 2 6 3 15 8 8 5 6 2 4 7 1 11 5 5 7 5 8 東武鉄道は2020年6月6日、伊勢崎線・日光線系統でダイヤ改正について、詳しい内容を明らかにした。 ことはすでに発表済みで、今回の記事では、発表になった一般列車と、2月に発表された特急列車についてまとめます。 竹ノ塚の下り方にある折り返し線が、立体化工事のため使えなくなるただという。 また、館林で運行系統を分断する。 館林以北はワンマン運転列車に統一する。 亀戸線は、終電を繰り下げる。 亀戸発(現行は0:06発)が0:29発、曳舟発(現行は23:56発)が0:18発となる。 特急関係では、朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車する。 半蔵門線直通列車との乗り換えの利便を高める。 アーバンパークライナーは、大宮発、柏発がそれぞれ2本ずつ増発される。 野岩鉄道・会津鉄道と直通する「リバティ」は一部列車の停車駅を削減する。 この情報は、ライジングさん、急行Satさんからいただきました。 ありがとうございました。 2006年まではあかぎ号が有料急行で一般列車は準急でした。 かつての準急は今の区間急行に相当します。 伊勢崎線には準急Aと準急Bがありました。 準急Aの停車駅は浅草ー北千住各駅、西新井、草加、(新越谷)、越谷、せんげん台、春日部、杉戸(東武動物公園)、久喜、加須、羽生、館林、足利市、大田ー伊勢崎各駅でした。 準急Bは杉戸から各駅停車でした。 1988年夏に竹ノ塚ー草加間の複々線化が完成前までは準急は日中毎時4本でした。 内訳は準急A伊勢崎行、準急B太田行、準急B羽生行、準急東武宇都宮または新栃木行が各1本でした。 その他に日光行快速が毎時1本運行と記憶しています。 優等列車は長距離輸送も担っていて混雑していたようで、今日の複々線区間の利用者は待避があると知りながら普通列車を利用していました。 宇都宮線は「しもつけ」廃止を、南栗橋行き優等+南栗橋発着の各駅停車のコンビに変えて、「時間と快適性はさておき本数はあるよ」って方向なんでしょうか。 両端部(都心対宇都宮)で見たら上野東京ラインに勝てないとかそういう理由なんでしょうかね。 >朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車 スマホ発券がそれなりに認知されている、という前提なら曳舟へのビジネスライナー需要を見込んだ布石的に使えそうですね。 しかし曳舟発の半蔵門線方面の列車って、東武線内は準急以上の優等だから利便性を感じないと思うんですがどうでしょう。 曳舟が半蔵門線方面への列車の始発を多く抱えてるとかなら話が変わってくるんですが。 ただこの時間の特急は元々北千住からの利用がメインでしょうから、停車駅増によるスピードダウンもマイナス影響は極めて小さい筈。 少しでも利用者を取り込む策としては良いのではないでしょうか。 8年前くらいまで伊勢崎線沿線 北千住以南 に住んでました。 亀戸線と伊勢崎線の接続はいつからか北千住方面とではなく浅草方面と接続するようになったんですよね。 本当不便になりました。 亀戸線や総武線利用者がスカイツリーに行きやすいようにしたんでしょうが……。 あと北千住始発の亀戸線直通の電車とかあると嬉しいですよね。 特に朝の送り込みの電車が地元の駅を通過していく時よく思いました。 昔は準急業平橋行き、東武宇都宮行き、東武日光行き、A準急とか色々胸熱な電車があったのですが、こう改正されるたびに熱い電車がなくなって、個人的に最後の砦だと思ってた区間急行太田行きもなくなり、なんとも寂しい限りです。 これも時代なんでしょうね……。 ムーンライトながら族 さん 東武本線で競争力があるのは春日部まで、春日部と利根川の間は東武の努力次第でしょう。 道路事情が良好な利根川の北側では、東武の長距離運賃がどんなに割安でも、東武が料金不要の直通列車を走らせても、残念ながら他の輸送手段と比較して東武の競争力は低いです。 今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。 なお、栃木は小山と、太田は熊谷とそれぞれ隣接しており、対東京輸送では自動車交通+JR(在来線中距離電車または新幹線)の方が圧倒的に競争力があります。 日光線方面は宇都宮線直通、急行・区間急行復活(本数は殆ど無いですが)で南栗橋・新栃木の2回分断が南栗橋1回分断に解消されているのに対して、伊勢崎線は久喜・館林と短距離で2回分断される煩わしさはありますね。 半直久喜15分間隔化なら2本に1本 30分間隔 は館林直通でも良かった気もします。 (車両繰りは大変でしょうが。 )時間帯によっては久喜〜館林は6両ではかなり混んでいる印象もありますし。 半蔵門線直通改正で20分間隔準急が30分間隔の久喜止め普通になったこの区間が一番割を食っている気はします。 折角、利根川橋梁の複線化もやったのに、その前の1時間に通過2(当時は準急A、りょうもう、今はりょうもう2)、各停2(当時は準急B)のダイヤに戻ってしまった感じはあります。 (乗降客数もバブル崩壊で当時に戻っているのかもしれませんが。 (りょうもうは春日部止まらないから結局久喜でJRで、りょうもう乗せても対大宮は東武で囲い込めてないし。 館林でりょうもうが抜かすお陰で東京まで東武で引っ張れている客数って多いんですかね??) ムーンライトながら族 さん 東武の都内ターミナルは、東京の主要な業務地区や主要な繁華街から遠く離れています。 並行路線(JR東日本線)と比較すると、東武の都内ターミナルは立地が悪いのです。 そのため、南栗橋以北エリア(日光鬼怒川地区を除く。 )の対東京輸送は、便利な「自動車交通+JR東日本線(新幹線、在来線)」との競争に敗れました。 東武日光線は、東京から日光までいち早く到達するルートとして既存の伊勢崎線杉戸駅(現東武動物公園駅)から分岐したもので、利根川以北のルートは必ずしも地域住民の日常的な生活圏を考慮したものにはなっていません。 今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。 なお、日光は伊勢志摩のような通年リゾート地ではありません。 )の対東京輸送は、便利な「自動車交通+JR東日本線(新幹線、在来線)」との競争に敗れました。 まぁ敷設当初は浅草こそ繁華街だったわけで、一概に責めきれないところもありますが・・・ やはり痛いのは日比谷線直通が緩行線側になったことじゃないでしょうか。 東急がゴネずに当初から「20m車最大8両程度見込み」という規格で日比谷線が成立してれば、(北千住ー浅草が盲腸線になる、という事情はかわらないですが)上野・銀座方面に直通する優等が早期に頻発できたんだろうなぁと思わないではありません。 #その場合緩行線が半蔵門線直通になる未来ですが、これはこれで「大手町直通の緩行線」という地位は築けるからギリギリアリか?くらいの印象です 都心から埼玉県北部、さらには栃木県内や群馬県内までの特急以外の直通列車がなくなったのは、半蔵門線との相互乗り入れにあたって、乗り入れ列車を急行(昔の準急)などにしたことも理由でしょう。 半蔵門線と相互乗り入れとなれば10連が必須でしょうから、久喜や栗橋より北まで運転するなら、どこかで労力も費用もかかる増解結が必要になります。 それをあえてするほどの需要や収益があるとは考えていないのでしょう。 私もK-Sanと同じように、複々線化の際に急行線を日比谷線につなぐ選択をしていればなあと思っています。 日比谷線は北千住からまっすぐ都心方向に向かいます。 自身は秋葉原から東にそれるにしても、上野・御徒町・秋葉原で銀座線・山手線・京浜東北線・総武線との乗り換えが便利ですから。 「急行線につなぐと、ただでさえ混雑の激しい日比谷線がもたない」と考えたのか、あるいは「自社の特急が発着するターミナルに急行線につながなくてどうする」と考えたのか? あるいはその両方? 「東急がゴネずに当初から『20m車最大8両程度見込み』という規格で日比谷線が成立してれば」ですが、18m車になったのは東急の意見なのでしょうが、「8連が必要と考えられていたのは東急側で、東武側は6連で可と考えられて、北半分の駅は当初6連対応で建設された」と読んだ記憶があります。 こういう当時の事情を考えると、東急が20m車を受け入れたとしても、東武側の北半分は当初やっぱり6連で建設されたでしょう。 その後やはり8連対応に改築されたでしょうが。 いっそのこと、東武側からは霞が関あたりまででも10連が入ってくるとして建設し、複々線化時に急行線につないでいれば、どんなに有効な路線になっていたかと思いますが、8連どころではない夢想ですね。 こう考えると、御堂筋線を戦前に10連対応で建設したのは、よくもやったものだと思います。 当時、馬鹿じゃないのかと批判された関大阪市長はあの世でさぞかし胸を張っているでしょう。 日比谷線の建設決定は昭和32年6月(着工は昭和35年5月)です。 車両の長さが18メートルなのは、丸ノ内線(昭和26年3月着工、昭和34年3月全線(池袋〜新宿間)開業)と同じです。 集電方式は、国の方針により郊外私鉄との相互直通運転を前提としていたため、第三軌条方式ではなく、東横線、東武線と同じ架空電車線方式となりました。 日比谷線は、北千住で東武線のすべての電車を受け入れる計画ではなく、近距離電車の一部を受け入れるものでした。 当時の東武線準急(現区間急行)は、浅草〜北千住間が各駅停車ではありません。 東武は当初杉戸(現東武動物公園)までの相互直通運転を主張しましたが、結局北越谷までになりました。 恐らく距離の関係でしょう。 東武:北千住〜12. 1キロ〜松原団地(現獨協大学前〈草加松原〉)〜6. 8キロ〜北越谷 営団:北千住〜20. 3キロ〜中目黒 東急:中目黒〜11. 4キロ〜日吉 東武鉄道は、東京・本所と養蚕地帯(絹織物の産地)である両毛地区を結ぶことを目的として設立された会社です。 東京から足利に至る地域は物産の豊富な地域であるが、既に開通している日本鉄道第一区線(現JR高崎線)及び第二区線(現JR東北本線)、両毛鉄道会社線(現JR両毛線)の恩恵を受けていない地域があるので、それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目的としたようです。 そして、その効果は、栃木・群馬・埼玉県の貨物を輸送するだけではなく、総武鉄道(現JR総武本線)・成田鉄道(現JR成田線)・房総鉄道(現JR外房線)を通過する貨客が東京湾や上武地方へ行くために便利になる、ということのようです。 つまり、東武鉄道各線はJR東日本の東京圏ネットワークのフィーダー路線であり、ショートカット路線だということです。 なお、東武鉄道は平成15年10月1日付け(貨物列車の最終運転日は9月23日、久喜〜北館林荷扱所間)で鉄道貨物運送事業から撤退しています。 複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する場合、緩行線を地下鉄につなぎ、急行線を従来のターミナルにつなぐのは、常磐線も小田急も同様です。 むしろ逆にした例を思いつきませんから、伊勢崎線での東武の選択は常識的です。 しかし、常識的な選択がそうでない選択より良い結果につながるか否か、言い換えれば先見性の有無と一致するとは限らないと思います。 50年以上前の昭和30年代末、伊勢崎線と日比谷線の相互直通運転が始まった時点では、郊外遠方の越谷市内や春日部市内の開発はこれからという段階だったでしょう。 ですから、直通列車を各駅停車にしたのは、需要に即していたと思います。 問題はそれ以降です。 郊外の開発が進むにつれて、速達列車(当時は準急でしょうか)の利用が大きく伸びてきたと思います。 この時点(複々線化以前でもあります)で日比谷線直通の準急を設定していれば(していたのでしょうか?)、その後の流れが変わるきっかけになったでしょう。 次は、北千住駅ホームを1Fと3Fの2層にする平成初めです。 この時、急行線を日比谷線とつなぐ選択がまったく議論されなかったとは思えません。 この時代には利用者の増加ペースも鈍り、人口減が首都圏にもやがては及ぶこともわかっていて、「大課題の都心アクセスの改善に向けた日比谷線の活用」が議論された気がします。 ではその時に誰が反対したのでしょうか? 東武の内部? 営団? 営団の背後の国あるいは都? 内部にもいたでしょうが、営団民営化後の今になって日比谷線直通優等の設定が検討されていることを考えると、営団とその背後も反対したのでは? 「地下鉄乗り入れは都内とその直近だけにすべきで、そのためには各停だ」と主張して。 東武は悔しくもその壁を崩せなかったのかもしれません。 いろいろ推測はできますが、今となっては仕方のないことかもしれません(東急は二子玉川で、新玉川線と大井町線の内外を入れ替える大工事をやり遂げましたから、絶対できないとはいえませんが)。 これらの全部は無理でも、6本ほどを伊勢崎線内始発の急行系にすることもできそうな気がします。 また、9本毎時全てを伊勢崎線内始発急行系にする代わりに、浅草行の急行系を減らす手もあるかもしれません。 朝ラッシュ以外はもっといろいろな工夫ができるでしょう。 とにかく今後の動きが楽しみです。

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東武アーバンパークライン(東武野田線)の変化(2020年3月ダイヤ改正解析)

東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020

はじめに 2020年6月6日、東武鉄道がダイヤ改正をします。 2020年2月28日の段階では特急と新サービスに関することしか公表されていません。 かなり変わるダイヤ改正になると個人的には思っています。 今回は東武鉄道のダイヤ改正で気になったところを中心に書きます。 実は鉄道会社で一番好きなのは東武鉄道です。 東武鉄道ダイヤ改正 2020年6月6日ダイヤ改正 新しいサービスも登場!特急に変化も! 東武鉄道でダイヤ改正の対象となる路線は? 冒頭でも書きましたが、2020年6月6日に変わるのは、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線系統とアーバンパークライン。 東武東上線や越生線はダイヤ改正を行いません。 注意しないといけないのは、アーバンパークラインは、3月14日に急行運転開始などのダイヤ改正を行いますが、また特急系統でダイヤ改正をすること。 こちらのブログを参考にしてください。 今回のダイヤ改正の特徴は? 今回の目玉のひとつなのは「THライナー」の登場。 平日、土休日とも運転されます。 こちらのブログにも書きました。 運賃と運転時刻が公表されていましたが、やはり運賃はメトロ・東武線を合算するため、高めになっていますね。 どれだけ需要があるのか見極めて今後改善していくことになるのでしょう。 さらに個人的に大きいと思っているのは、 特急の曳舟駅の停車。 東京メトロ半蔵門線との直通列車と亀戸線の乗換駅で、利便性の向上を図るのが目的でしょう。 曳舟駅に停車するのは、朝方上り(平日が1日あたり平日が12本・土休日13本)、夕夜間下り(1日あたり21本)とのこと。 半蔵門線から乗り換えができるというのは便利になりますね。 今後は東急田園都市線から日光・鬼怒川方面へのアクセス強化として、曳舟駅がキーポイントになるかもしれません。 やっぱり廃止になった「しもつけ」 浅草から東武宇都宮を結ぶ「しもつけ」。 利用客があまり芳しくないからか、6月のダイヤ改正でなくなることになりました。 車両の老朽化(350型)もあるのでしょうが、残念です。

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